Импульс Т1: без новых инженеров о технологическом рывке говорить рано

Импульс Т1: без новых инженеров о технологическом рывке говорить рано

Импульс Т1: без новых инженеров о технологическом рывке говорить рано

На конференции «Импульс Т1» в МАИ развернулась большая и откровенная дискуссия о том, почему России нужен новый подход к подготовке инженеров — и что мешает технологическому рывку прямо сейчас. Совет главных конструкторов собрал представителей МАИ, ИТ-холдинга Т1, ВТБ, Росатома, РЖД и Лазер Инсайт — и быстро стало понятно: проблема куда глубже, чем просто нехватка студентов на профильных направлениях.

Главный вызов отрасли — все растущий разрыв между тем, что ждёт промышленность, и тем, чему успевают учить вузы. Компаниям остро не хватает инженеров, которые умеют работать с современными технологиями, а выпускники часто сталкиваются с реальными задачами буквально «с чистого листа».

ИТ-бизнес видит решение в радикальном сближении с университетами.

«Мы создаём модель, где университет — это не только учёба, но и полноценный технологический партнёр, — объяснил глава ИТ-холдинга Т1 Дмитрий Харитонов. — Студенты получают реальный опыт, компании — новые технологии, а рынок — готовые решения».

Ректор МАИ Михаил Погосян полностью согласен: без реальных производственных задач никакого качественного инженерного образования просто не получится. Академическая база должна сразу подкрепляться практикой — причём в сотрудничестве с большими технологическими игроками.

В ВТБ считают, что время точечных инициатив прошло — нужен кросс-корпоративный уровень: когда компании не просто работают с вузами по отдельности, а объединяют усилия вокруг общих отраслевых задач. Только так возможен настоящий прорыв.

 

РЖД, в свою очередь, напомнили, что огромные инфраструктурные системы — не место для случайных людей.

«Железная дорога — это не просто рельсы, это гигантский организм, — отметил представитель компании Кирилл Семион. — Будущие инженеры должны понимать реальные процессы ещё со школьной скамьи».

А Юлия Рузанкина из «Лазер Инсайт» сформулировала, пожалуй, самую эмоциональную мысль дня: образование сегодня слишком часто дает «задачи по копирке». Настоящее инженерное мышление рождается там, где нет готовых алгоритмов — и приходится искать решение самому.

Итог дискуссии получился вполне конкретным: ИТ-рынку, школам, вузам, корпорациям и ведомствам уже сейчас нужно объединяться, чтобы выращивать новое поколение инженеров. Тех, кто спустя несколько лет будет создавать самолёты, квантовые системы и цифровые платформы, определяя технологический суверенитет страны на десятилетия вперёд.

Подпишитесь на новости

Такси для россиян: на линию выпускают водителей без прав, с левыми учётками

За двумя нажатиями в приложении может скрываться цепочка из пяти компаний, а кто отвечает за водителя и пассажира — попробуй разберись. Российский рынок такси оброс серыми посредниками, через которых на линию выходят люди с поддельными аккаунтами, без необходимого стажа и даже без российских водительских прав.

Как выяснили «Известия», между агрегатором и таксистом могут находиться диспетчерские, автопарки, ИП и так называемые подключашки.

Последние обещают оформить доступ к сервису за несколько дней, иногда требуя от кандидата только селфи и аванс. Готовый аккаунт водителя можно купить в интернете за 3-7 тыс. рублей.

Показательным стал случай в Одинцове, где таксист отказался везти ветерана СВО с инвалидностью. Поддержка предложила промокод на 100 рублей, водителя позднее депортировали, а проверка обнаружила настоящий корпоративный лабиринт.


Машина принадлежала одной фирме, к агрегатору была подключена через ИП, не числившееся в реестре перевозчиков, а сам водитель официально сотрудником посредника не являлся.

По данным материала, в реестре ФГИС «Такси» находится более 900 тыс. автомобилей, при этом свыше 1,5 млн водителей могут работать в серой зоне. Ежедневно россияне совершают около 10 млн поездок на такси.

Цена такой юридической матрёшки измеряется не только нервами. В 2025 году произошло более 3,1 тыс. ДТП с участием такси: погибли 143 человека, ещё свыше 3,8 тыс. пострадали. При этом суды по-разному определяют виновного: где-то отвечает агрегатор, где-то автопарк, а иногда — только водитель.

Эксперты предлагают закрепить за агрегаторами статус перевозчиков, обязать их проверять машины и водителей и установить солидарную ответственность.

RSS: Новости на портале Anti-Malware.ru