PhD 11: Для киберзащиты промышленников не хватает оборудования

PhD 11: Для киберзащиты промышленников не хватает оборудования

PhD 11: Для киберзащиты промышленников не хватает оборудования

Кибератаки на заводы выросли в разы. Сейчас сложно назвать точные цифры, но динамика марта показывает 15% скачок запроса на защиту в промышленной сфере. Зарубежные поставщики ушли и «заморозили» патчинг, этим обязательно воспользуются хакеры. Такую информацию представили на Positive Hack Days 11.

«Количество атак на промышленные предприятия серьезно увеличивается, и компаниям, занимающимся ИБ, еще только предстоит подсчитать, насколько именно», — рассказывает Anti-Malware.ru Роман Краснов, руководитель направления промышленной кибербезопасности Positive Technologies.

По его словам, попыток взлома может быть в сотни раз больше, чем раньше. С такой оценкой согласны и в компании «Ростелеком-Солар».

«Промышленность не следует отделять от других отраслей, — комментирует проблему Виталий Сиянов, менеджер по развитию бизнеса направления «Solar Интеграция».

«Сейчас мы находимся в состоянии кибервойны, и промышленный сектор подвержен ровно таким же атакам кибервойск, как и другие компании», — добавляет Сиянов.

Основная проблема защиты индустриальных объектов — оборудование. Если софт отечественные вендоры уже научились разрабатывать, то «железо» заместить сложнее.

«Уход зарубежных производителей как систем АСУ ТП, так и решений по информационной безопасности сильно ухудшил положение промышленных компаний в области защиты от киберугроз», — признает Сиянов.

Cisco и Fortinet занимали большую долю рынка в межсетевом экранировании. И в краткосрочной перспективе пока нет полной альтернативы их решениям.

Компании уже смотрят в сторону отечественных средств защиты. Спрос на межсетевые экраны вырос в два-три раза, но российские производители файрволов пока не могут удовлетворить его.

«Если в ситуации с программным обеспечением на российском рынке практически везде есть альтернативные решения, то с оборудованием, комплектующими, чипами и всем, на чем ПО должно работать, положение сложнее. Ощущается явный недостаток серверов», — отмечает эксперт.

Другая проблема: сами промышленники всё еще консервативны, боятся нового, а про случившиеся кибератаки предпочитают публично не говорить.

Роман Краснов признался, что «с точки зрения безопасности, промышленность — это все еще черный ящик. Большинство кибератак не предается огласке из-за репутационных рисков. Поэтому точно определить, как обстоят дела в конкретной отрасли промышленности фактически не представляется возможным пока даже на уровне государства».

«Обелением» черного ящика сейчас занимается НКЦКИ — государственный центр по борьбе с киберпреступностью. Туда стекаются инциденты со всех тринадцати отраслей промышленности. Предприятиям отправляют бюллетени безопасности, в которых описан конкретный сценарий атаки и перечислены субъекты, подверженные угрозам.

Эксперты жалуются, что предприятия не всегда воспринимают рекомендации всерьез и не принимают необходимые меры защиты.

Любое решение априори «дырявое», и эти «бреши» находят постоянно. Основная проблема ухода иностранных производителей в том, что они предоставляли сервис для своих продуктов.

«В сегодняшних реалиях вендоры уже не доставляют патчинг, то есть через год у предприятий будет не средство защиты, а решето», — поясняет Сиянов.

Сообщество хакеров отслеживает информацию об уязвимостях и активно эксплуатирует их в атаках, поэтому вопрос патчинга стоит чрезвычайно остро. Когда патчинг уязвимостей недоступен, критически повышается роль мониторинга: 

Мониторинг всегда подразумевает применение профессиональных продуктов ИБ. Например, SIEM- и NTR/NDR-системы отлично подходят для использования в индустриальной сети.

Если предприятия не могут «патчиться», им необходимо внимательно мониторить, что происходит с известными им уязвимостями, предупреждают эксперты. Без полноценного мониторинга технологической сети нельзя качественно и существенно повысить защищенность промышленного предприятия.

По прогнозам специалистов, промышленная кибербезопасность выйдет на новый уровень уже в этом году. Защита промышленного предприятия — это не задача частного применения отдельного класса продуктов, а комплексная история. На технологическом объекте множество систем, которые необходимо защищать разными средствами ИБ. Эксперты предсказывают лавинообразный рост продаж всех классов решений для защиты промышленной индустрии.

Подпишитесь на новости

В авиабилеты россиян могут добавить до 1000 рублей на новые самолёты

В России обсуждают новый сбор с авиапассажиров, который должен помочь оплатить лизинг и эксплуатацию отечественных самолётов. Предварительно речь идёт о сумме до 500 рублей за билет на внутренний рейс и до 1000 рублей — на международный.

Инициативу прорабатывают Минтранс, Минпромторг и «Ростех», выяснил «Коммерсантъ».

Никаких окончательных решений пока нет: власти ещё не утвердили ни размер платежа, ни методику его взимания. Один из источников называет и более интересные цифры — до 700 рублей внутри страны и до 2000 рублей за зарубежный рейс.

При пассажиропотоке 2025 года сбор мог бы приносить от 68 до 84 млрд рублей ежегодно. В общей сложности за 2027-2030 годы планируется собрать порядка 200-250 млрд рублей.

Деньги предполагается направлять лизинговым компаниям для покрытия разницы между себестоимостью самолётов и льготной ценой для перевозчиков. Часть средств могут получить авиакомпании, которым предстоит эксплуатировать новые машины: на первых этапах российские самолёты дороже западных аналогов не только при покупке, но и в обслуживании. Отдельно обсуждается компенсация расходов на авиатопливо.

Например, себестоимость первых МС-21 оценивается в 8,9-11 млрд рублей, тогда как Airbus A320–200 — примерно в 3,4-3,6 млрд. SJ-100 может обходиться в 5,4 млрд рублей против около 3 млрд за Embraer E190.

Предполагается, что после 2030 года серийное производство снизит стоимость российских самолётов и сбор станет не нужен. Но пассажирам обещание, что это временно наверняка покажется подозрительно знакомым.

Эксперты предупреждают: дополнительная нагрузка поднимет цены на билеты и может снизить пассажиропоток, а вместе с ним — доходы авиакомпаний, аэропортов и бюджета. Поэтому оплачивать первые годы эксплуатации новых самолётов предлагают из казны. Впрочем, там свободных кресел тоже почти не осталось.

RSS: Новости на портале Anti-Malware.ru